Развитие фабричного производства внесло лишь одно изменение: ткачи, в том числе деревенские, теперь готовили ткани из фабричной пряжи, становясь придатком к фабрике.

Колониальная политика империалистических держав имела одно существенное противоречие. Чтобы сохранить колонии как рынки сбыта и источники сырья, там подавлялось местное производство готовых изделий. Но для вывоза сырья необходима его первичная обработка. И в портовых городах создаются соответствующие предприятия. А когда сырье готово к употреблению, трудно воздержаться от использования дешевой рабочей силы для изготовления готовой продукции из этого сырья. Ведь не будет же запрещать колониальная администрация бизнес «своих» капиталистов из метрополии. При этом новые предприятия создаются на фабрично-заводском уровне, уровне метрополии.

Для вывоза сырья из глубины страны строятся железные дороги. Но железнодорожное строительство – мощный стимул для развития тяжелой промышленности: нельзя же везти уголь для паровозов из метрополии, да и доставлять оттуда рельсы слишком накладно.

Таким образом, метрополия «выплескивает» часть своей промышленности в колонию, а после этого остановить дальнейшее развитие этой промышленности уже оказывается невозможно.

Отсюда вытекали и главные особенности развития промышленности в Индии, которые Индия разделяла с другими колониями.

Во-первых, здесь не было мануфактурной стадии. Промышленность была «привнесена» из Англии сразу на фабричном уровне.

Во-вторых, в качестве основателей фабрично-заводской промышленности выступал английский и компрадорский капитал. Англичане в Индии не могли обойтись без посредничества индийских купцов, которые, конечно, лучше знали местные обычаи и порядки, которые скупали сырье в глубине страны и доставляли его в портовые города, а также перепродавали в Индии английские товары. Естественно, они получали прибыль от этих посреднических операций и вкладывали часть этой прибыли в промышленность, основывая фабрики, тем более, что они уже были знакомы с этим делом. Как правило, они не прекращали при этом и торговую деятельность, используя промышленность лишь как дополнение к своему основному занятию.

Развитие фабрично-заводской промышленности Индии началось во второй половине XIX в. Первая хлопчатобумажная фабрика была основана в Бомбее в 1851 г. Она принадлежала индийскому предпринимателю. В 1895 г. в Бомбее действовало уже 70 хлопчатобумажных фабрик, и лишь 14 из них принадлежали англичанам. В 1913 г. на 272 хлопчатобумажных фабриках было занято 253 тыс. рабочих. К моменту провозглашения независимости Индии национальному капиталу принадлежало 79 % хлопчатобумажной промышленности.

В 1854 г. была пущена в ход первая джутовая фабрика. Джутовое производство было объявлено монополией англичан. Индийские предприниматели сюда не допускались. И даже ко времени провозглашения независимости лишь 11 % джутовой промышленности находилось в руках индийцев.

Сравнительно быстро развивались пищевая, цементная, сахарная, бумажная и другие отрасли легкой промышленности, в которых преобладал индийский капитал.

В 1848 г. в Индии развернулось строительство железных дорог, а к началу XX в. их длина достигла 25 тыс. миль. Железные дороги были полностью в руках англичан.

В начале XX в. на ведущее место в национальной индийской промышленности выдвинулась корпорация Тата. Тата сколотил миллионное состояние на торговле опиумом и военных поставках. В 1910 г. он построил в Индии первую гидроэлектростанцию. В 1911 г. начал действовать металлургический комбинат Тата, ставший основой развития тяжелой промышленности Индии. Комбинат был рассчитан на поставки для строительства железных дорог, но не получил ожидаемых железнодорожных заказов: английская администрация старалась ограничить рост индийской корпорации. Позже в рамках корпорации Тата были построены еще две гидроэлектростанции, а так же основан «Тата индастриэл банк» для долгосрочного кредитования индийской промышленности.