Но скорости растут, машины совершенствуются, дороги... ну, дороги – ладно, оставим в покое дороги. В конце-концов, на самой плохой дороге есть хорошие куски, где можно разогнаться... И вот, когда ты разгоняешься на своей хорошей машине, иногда начинается!..
Ба-лан-си-ров-ка колес! Ох, какое это важное дело! Комфорт от хороших, невибрирующих колес эквивалентен тысячам долларов стоимости самой машины. Я имею в виду, что, когда, пусть не шикарная и не новая, машина бесшумно скользит, плывет по дороге, она кажется сидящим в ней дорогой и комфортной. А когда дорогая и комфортная машина трясется, вибрирует всеми своими колесами, из нее хочется выйти и пересесть в автобус.
Но главное – даже не дискомфорт. Биение колеса – это ударная нагрузка на ступицу и подшипники, на все трущиеся, катящиеся детали. Причем нагрузка немаленькая.
Дисбаланс в 20 граммов на 14-дюймовом колесе при скорости движения автомобиля 100 км в час можно представить в виде удара кувалдой весом 3 кг, бьющей по колесу с частотой 800 раз в минуту.
В прошлом году я поездил по Германии и с удивлением обнаружил, что если наш шиномонтаж и лечение пробоев бескамерного колеса еще как-то соответствуют европейскому уровню, то по балансировке колес в России – сплошь и рядом прошлый век. А ведь ездим мы с европейцами на одних и тех же машинах, на одной и той же резине, – на дорогих машинах и дорогой резине.
Вы никогда не задумывались, глядя на работу специалистов, о том, почему диск колеса зажимают в балансировочном стенде конусом по его центральному отверстию, в то время как к автомобилю, к ступице, колесо крепится совсем другой поверхностью – болтами через отверстия? То есть крепление колеса при езде и при балансировке совершенно разное – разве может быть при этом одинаковый результат: отсутствие вибрации? Да еще и при сегодняшних скоростях автомобилей? Нет, конечно, стоит сместить геометрии этих отверстий всего на какую-нибудь одну десятую миллиметра – и деньги потрачены на балансировку зря.
На Западе давно и везде крепят и центруют колесо при балансировке именно через те отверстия, через которые его и приворачивают болтами к автомобилю. А точнее – к ступице. Для чего используют так называемые адаптеры. Это такой фланец, из которого торчат высокоточные шпильки, которые входят в отверстия на диске, предназначенные для его крепления. И такая балансировка гораздо качественнее – это настоящая балансировка.
Вы легко убедитесь в правоте моих слов, если попросите мастера, после того как он выведет в ноль ваше колесо традиционным методом, с помощью конуса ослабить конус, провернуть это, уже отбалансированное вроде бы колесо на 90 или 180 градусов, закрепить его тем же конусом и проверить балансировку вновь, – и в семи случаях из десяти вес и положение грузика потребуется изменить. И наоборот – при балансировке с адаптером как колесо ни поворачивай, а дисбаланса либо вообще не будет, либо он будет минимальным.
В России уже появляется технология современной высокоточной балансировки колес – в Москве таких стендов довольно много. Кстати, сами стенды не обязательно должны быть импортными, вполне подойдут и отечественного производства, а вот качественные адаптеры выпускают пока только за рубежом, и лидер балансировочных технологий – немецкая фирма «Хавека». Запомните это слово: вам нужна качественная балансировка по технологии «Хавека».
Позвольте дать вам несколько советов в этой области.
► Приехав на балансировку, прежде чем осматривать оборудование, обратите внимание на чистоту помещения и самого стенда, и если вокруг грязь, поищите других специалистов.