Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 году во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран – участниц Варшавского договора. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию самолетов Ан-8 было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, МГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще более 20 лет. Одна из этих машин до сих пор стоит на заводском аэродроме Арсеньевской авиационной компании «Прогресс», и хорошо видна из моего окна – у руководства предприятия есть планы открыть авиационный музей и экспонировать там эту историческую машину.

Тактико-технические характеристики самолета Ан-8:

Размах крыла 37,0 м;

Длина самолета 30,74 м;

Высота – 10,05 м;

Площадь крыла – 117,2 кв. м;

Масса: пустого самолета – 24 300 кг, нормальная взлетная – 38 000 кг, максимальная взлетная – 41 000 кг;

Тип двигателя 2 ТВД АИ-20Д, мощностью 2 х 4 000 л. с.;

Максимальная скорость – 520 км/ч;

Крейсерская скорость – 450 км/ч;

Перегоночная дальность – 4 400 км;

Практическая дальность – 3 400 км;

Дальность с максимальной нагрузкой – 859 км;

Практический потолок – 9 600 м;

Экипаж – 6 чел;

Полезная нагрузка: 60 солдат или 40 десантников или 11 000 кг груза;

Вооружение: две 23-мм пушки АМ-23.

Транспортный самолет Ан-12

В 1957 году впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-12. В конце 1958 года самолет был передан на Государственные испытания в НИИ ВВС. В районе п. Бузовая с октября 1959 года до апреля 1960 года на новом военно-транспортном самолете отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов.

В 1959 году Ан-12 начали поступать в войска. Первыми их освоили два полка 12-й гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей – полковники Н. Г. Тарасов и А. Е. Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-12 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с различными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.

Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощнейших инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т. д.

Ударная сила советских ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 человек из одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности, сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно oт экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало Командующего ВДВ генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А. В. Маргелов и офицер-испытатель Л. Г. Зуев. Эксперимент завершился успешно (об этом в книге я расскажу отдельно).