Как справедливо отмечается в Циркуляре ИКАО № 7 (1993 г., с. 24): «Задача (расследования АП) заключается в том, чтобы объяснить, как образовалась причинная связь событий, и почему ее не удалось прервать до происшествия – почему, а не кто виноват. Если собранные данные не могут помочь ответить на эти вопросы, значит, эти данные не имеют отношения к сути проблемы».

Существенно возрастает практическая значимость применения методологии Ч.Ф. в обеспечении БП в современных условиях. Это объясняется рядом причин:

– изменились коренным образом социально-экономические условия (узаконена частная собственность, «отпущены» цены, введены высокие налоги, допускаются расчеты наличными деньгами при обеспечении летной работы и т. п.);

– произошли глубокие структурные изменения авиатранспортной системы ГА (возникло много частных АК);

– имеет место отставание в создании правовых и экономических механизмов государственного регулирования деятельности авиакомпании;

– отмечается недостаточное внедрение контроля за проведением доработок AT;

– ухудшилось информационное обеспечение по БП.

Все перечисленные особенности современного этапа реформ в авиации лежат на поверхности, и летный состав ГА с ними постоянно сталкивается. Но вот, что скрыто от привычного взгляда, так это то, как отмеченные особенности реформирования авиации отражаются в сознании человека и, прежде всего, летного состава. Именно через понимание этого отражения, как того требует методология Ч. Ф., мы сможем вскрыть причины таких АП, как перегруз ВС, посадка с «сухими» топливными баками и др.

Надо прямо сказать, что изменения в социально-экономической жизни общества привели к коренной перестройке психологии человека, в том числе летчика. Новые товарно-денежные отношения внесли существенный вклад в реорганизацию системы психической регуляции деятельности, ее структуру и содержание. Если раньше в психическом механизме регуляции летчика полноправно доминировал образ текущей и предстоящей деятельности, регламентированный летно-методическими документами, то сегодня этот образ, фигурально выражаясь, коммерциализировался и нередко, как свидетельствует авиационная практика, в нем приоритетным слагаемым становится финансовый (или экономический) компонент, а попросту говоря, деньги.

Негативное их влияние в психической регуляции деятельности летчика проявляется в том, что во имя их зарабатывания игнорируются летные законы, нарушается безопасность полетов.

Хотим мы это признать или не хотим, но проводимая в стране реформаторская политика без учета сферы деятельности, сделала деньги слагаемым системы психической регуляции летчика помимо его желания и волн, чего он, собственно, даже не осознает. Но еще опаснее, что эта политика превратила БП в товар, который можно продать. Но это товар со знаком «минус», продавая его, АК не обогащается, а повышает риск своей катастрофы.

И не летчики стали плохими, и не вина их в происшедших изменениях и даже в совершаемых действиях. Именно воздействуя экономическими рычагами (высокие цены на AT, топливо и т. д.), их заставляют постоянно думать о материальном обеспечении жизнедеятельности авиакомпании. А заставить человека зарабатывать меньше, чем того требует жизнь, не возможно, поэтому и идет торговля безопасностью полетов. Отсюда профилактика АП, в основе которых, как показано выше, лежат издержки экономической реформы, не может быть эффективна, если будем опираться только на призывы к повышению дисциплины и выполнению требований нормативных документов. Здесь, на наш взгляд, возможно два пути: