Почти одновременно с Юзовским заводом ростовский промышленник Д. А. Пастухов построил в Области Войска Донского Сулинский металлургический завод. Оба завода работали первое время на местной руде с невысоким процентом содержания железа, пока на смену ей не пришла руда из Кривбасса. Использовались новая техника и западные технологии: паровые двигатели, горячее доменное дутье, плавка на коксе»[39].

В 60-х гг. XIX в. в Малороссии началось интенсивное строительство железных дорог. В 1868 г. введена в эксплуатацию железная дорога Курск – Ворожба – Бровары длиной 463 км, а через два года Бровары были соединены железной дорогой с Киевом. В 1871 г. пошли поезда по линии Верховье – Ливны, а в 1876 г. вступила в строй ветка Золотоноша – Черкассы и т. д.

Строительство дорог к Донбассу значительно ускорило разработку месторождений угля. Основными линиями здесь явились: Полтава – Краматорская – Дебальцево – Зверево (500 км, построена в 1879 г.); Козлов – Шахтная (725 км, 1871 г.); Лисичанск – Попасная – Никитовка – Доля (174 км, 1899 г.). Несколько дорог связывало периферию Донбасса с внешними промышленными центрами – потребителями и портами: Еленовка – Мариуполь (105 км, построена в 1882 г.); Луганск – Миллерово (111 км, 1899 г.); Луганск – Очеретино – Синельниково – Екатеринослав (500 км, 1884 г.). Все эти железнодорожные линии имели подъездные пути к местам разработок угля.

«Строительство железных дорог, шахт и новых промышленных предприятий (металлургических, машиностроительных, химических) вызвало на рубеже 60—70-х годов настоящий учредительский ажиотаж. В течение 1872–1899 гг. в Донбассе появилось 20 крупных каменноугольных акционерных компаний. Активно эксплуатировались копи юзовского Новороссийского общества, расположенные в Юзовско-Макеевском районе шахты французского горного и промышленного общества на юге России, предприятия местных помещиков братьев Рутченко, Карпова, Иловайского, подрядчика Прохорова, казачьего полковника Рыковского, Общества южнорусской каменноугольной промышленности в Горловке. Их годовая добыча исчислялась в миллионах пудов каменного угля и антрацита. В 1878 г. на долю крупнейших угольных предприятий с добычей более 1 млн пудов угля в год приходилось 58,6 % всей угледобычи в Донецком бассейне. Между 1870 и 1900 гг., когда добыча угля подскочила более чем на 1000 %, Донбасс давал империи почти 70 % угля и 100 % кокса. Заметим, что при этом 94,2 % всей угледобычи контролировалось иностранным капиталом»[40].

Быстро рос и богател Киев. Если в 1864 г. в городе насчитывалось 86 тысяч человек, то по переписи 2 марта 1874 г. зарегистрировано уже 123,7 тысячи человек, а с предместьями – 127,3 тысячи. По сравнению с 1845 г., то есть за 30 лет, число жителей увеличилось в 2,5 раза.

По данным всероссийской переписи 28 января 1897 г., в городе (вместе с Шулявкой) было зарегистрировано 247 723 человека. По численности населения Киев занял второе место в Малороссии, уступая лишь Одессе, где с 1863 по 1897 г. городское население возросло более чем вдвое. В то же время население Киева увеличивалось значительно быстрее, чем в империи в целом, даже быстрее, чем в Петербурге.

Огромную роль сыграло развитие судоходства по Днепру и его притокам. Так, с 1882 по 1894 г. количества паровых судов на Днепре увеличилось с 32 до 194. Возросло и число несамоходных судов. За это же время объем перевозок грузов увеличился в пять, а пассажиров – в четыре раза.

Как рассказывают современники, «плата за проезд была доведена до минимум; так, за проезд от Киева до Кременчуга брали 20 коп., но когда объединенное общество назначило ту же плату, то частные пароходовладельцы, кроме билета, давали за те же 20 коп. каждому пассажиру еще и по булке, чем, конечно, отвлекали от объединенного общества массу пассажиров»