Энергетические установки крейсеров также отличались. У «Варяга» и «Богатыря» она была двухвальной, т. е. на них стояли по две паровые машины. «Аскольд» был трехвальным, и соответственно имел три машины, стоявшие в двух машинных отделениях, что повышало живучесть энергоустановки.

На «Варяге» стояли 30 котлов системы Никлоса в трех котельных отделениях, на «Богатыре» применили котлы Нормана, стоявшие в трех котельных отделениях. Лучшими оказались котлы системы Шульца – Торникрофта, стоявшие на «Аскольде», – 9 котлов в пяти котельных отделениях. И это при том, что МТК при выдаче заданий трем заводам оговорил применение на крейсерах котлов системы Бельвиля.

Проектируя «Аскольд», специалисты фирмы «Германия», опасаясь невыполнения условий контракта по скорости, излишне заузили корпус и пытались максимально облегчить корабль. Это привело к тому, что относительная длина крейсера (и без того большая в первоначальном проекте) стала в окончательном варианте 8,7 (у «Варяга» – 8,1). По требованию МТК и наблюдающей комиссии в ходе постройки были усилены некоторые конструкции, выполнены дополнительные подкрепления, в результате чего вес корпуса оказался на 83 т больше, чем в первоначальном проекте. В ходе эксплуатации «легкость постройки» давала о себе знать вибрацией и, как тогда говорили, тем, что корпус «дышал» на большом ходу. В 1903 году в корме лопнули два флора, и пришлось выполнять дополнительные подкрепления.

«Варяг» и «Богатырь» имели полубак, поэтому обладали лучшей мореходностью. Торопливость строителей лишила «Аскольд» полубака, который предлагал кораблестроительный отдел МТК, и поэтому на встречной океанской волне он зарывался носом в воду. Тем не менее он совершил много океанских плаваний.

На «Варяге» и «Богатыре» более удачно были размещены плавсредства. По условиям обитаемости «Аскольд» отличался от своих современников в худшую сторону (имел узкие проходы, менее удобные кубрики). Зато конструкция и качество изготовления механической установки крейсера были выше всяческих похвал. Котлы и машины зарекомендовали себя надежными и очень экономичными. В качестве подтверждения можно привести хотя бы такой факт: на 18 500 миль, пройденных «Аскольдом» в 1902 году, было израсходовано 7300 т угля. «Варягу» же на путь в 8000 миль потребовалось 8000 т! Во время дальних переходов «Варяг» на скорости 10 узлов расходовал 68 т угля в сутки, «Аскольд» при скорости 11 узлов – 61 т.

Забегая вперед, заметим, что именно благодаря прекрасной машинной установке «Аскольд» смог совершить свой знаменитый прорыв в бою 28 июля 1904 года.

«Ахиллесовой пятой» «Варяга» были котлы Никлоса. Они были остроумны по идее, но слишком капризны в эксплуатации, требовали большей численности специально обученной команды. МТК принял специальное постановление, в котором отказался от применения котлов Никлоса в русском флоте, признав их ненадежными. Поэтому только «Варяг» и броненосец «Ретвизан», построенные в США фирмой Ч. Крампа, имели эти котлы. Да и паровые машины «Варяга» были собраны небрежно. На сдаточных испытаниях они позволили достичь максимальной скорости 24,59 уз., но, придя в Порт-Артур, «Варяг» большую часть времени провел у стенки в бесконечных ремонтах.

Результаты испытаний

По-разному сложилась судьба трех крейсеров в Русско-японской войне. «Варяг» погиб в первый же день войны. «Богатырю» так и не удалось проверить свои превосходные качества в бою – не встретив противника, не сделав ни одного выстрела, через три месяца после начала войны он наскочил на камни, получил тяжелые повреждения и ремонтировался до конца войны (превосходные качества «Богатыря» подтвердили во время Первой мировой войны «Олег», «Кагул» и «Очаков»). И лишь «Аскольд» подвергся всесторонней проверке, активно участвуя в боевых действиях у Порт-Артура.