Пришлось усилить чрезмерно легкие переборки, на которые опирались фундаменты орудий, и установить дополнительные подкрепления, а также существенно ограничить безопасные углы обстрела орудий. МТК согласился с выводами приемной комиссии и отметил, что многие повреждения произошли вследствие «жидкости надстроек на верхней палубе».

В результате всех переделок масса корпуса крейсера составила 3058 т (вместо 2972 т по проекту), а главные механизмы и котлы (без воды в них) оказались легче – 1130 т (вместо 1270 т). Зато почти на 50 т увеличилась масса артиллерийского вооружения и боеприпасов. В итоге нормальное водоизмещение составило 6135 т, а с полным запасом угля (1066 т) – 6237 т; соответствующая этой нагрузке метацентрическая высота – 0,88 м.

Перед официальными испытаниями корабль 19 августа вышел на предварительную пробу машин. Они развили мощность 21 200 л.с., что обеспечило скорость 23,25 уз. В течение трех часов было совершено 10 пробегов при 4-балльном ветре. Средняя скорость составила 21,85 уз. Комиссия нашла возможным допустить корабль к официальным испытаниям, после исправления мелких неисправностей.

6 сентября «Аскольд» вышел на официальные испытания на Данцигскую мерную милю. Предстояло развить наибольшую контрактную скорость (23 узла) и определить число оборотов машин при этой скорости. Водоизмещение крейсера составляло 5950 т. Завод предоставил для испытаний отборный свежий кардиффский уголь и самых опытных кочегаров. Погода не благоприятствовала испытаниям – дождь, пасмурно, временами находил туман, состояние моря 2 балла, ветер – 3 балла, температура воздуха +11о С. При водоизмещении 5950 т, средней осадке 6,22 м средняя скорость четырех пробегов по две мили составила 23,39 уз., а средняя мощность 19 601 л.с. (на 600 л.с. превзошла контрактную). Максимальная же скорость превысила 24 узла. Входные люки кочегарок на испытании держали открытыми, и котлы работали на естественной тяге. Усилия кораблестроителей и механиков были вознаграждены – контрактная скорость достигнута. Паровые машины работали исправно, и все было бы хорошо, если бы не стук в подшипниках и слегка «парившие» сальники цилиндров. Теперь предстояло подтвердить достигнутую скорость на двух непрерывных шестичасовых испытаниях механизмов на полную мощность. Причем какой-либо ремонт между пробегами не допускался.

Несмотря на ряд неполадок, затягивающих испытания, Н.К. Рейценштейн отмечал в рапорте в ГМШ, что «с каждым разом машины улучшаются, сам крейсер – вполне хороший корабль» и «заданной ему задаче удовлетворяет». Продолжительная доводка машин, по мнению Н.К. Рейценштейна, объяснялась отсутствием опыта испытаний у инженеров и рабочих фирмы. «И при всем желании сделать хорошо, без указки обойтись не могут, что сама фирма осознала, но, к сожалению, поздно». Дело в том, что в Германии существовал порядок, по которому частные судостроительные заводы только строили корабль, а его испытания, доводку механизмов и вооружения проводили казенные адмиралтейства.

15 и 17 сентября у острова Борнхольм состоялись 6-часовые испытания. Средняя скорость составила соответственно 23,59 и 23,83 узла, максимальная – 23,98 и 24,01 узла при максимальной мощности 21 100 и 20 885 л.с.

Еще в марте 1900 года председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков, рассматривая контрактные чертежи «Аскольда», обратил внимание на очень низкие мачты крейсера. В результате Н.К. Рейценштейн получил приказание обсудить с фирмой Круппа вопрос об увеличении высоты рангоута. Через некоторое время чертежи новых мачт были готовы, но фирма настолько боялись штрафов за недостижение контрактной скорости, что настояла на отсрочке установки высоких мачт после испытаний.