– Крона, 201й, контрольное висение, взлёт.

– Разрешил.

Енотаев кивнул, давая мне разрешение оторвать вертолёт от бетонной поверхности. Плохо у меня получается сдерживать себя и не улыбаться.

Левой рукой берусь за рычаг шаг-газ, правой держу ручку управления, а ноги на педалях. Вертолёт всё так же вибрирует, приятно отдаваясь в душе.

От нетерпения подняться в воздух перехватило дыхание.

– Взлетаем, – спокойно проговорил я.

Медленно поднимаю рычаг шаг-газ. Ми-8 уже в так называемом взвешенном состоянии. Снимаю усилия с ручки управления, пару раз нажав на кнопку триммера. За спиной послышались характерные щелчки работы агрегатов системы управления.

Вертолёт ещё не стремится развернуться влево, но правая нога наготове.

Проспишь момент, и вертолёт начнёт вращаться. Вот будет стыдоба! Для меня во всяком случае. А вот репутация Клюковкина не пострадает. Страдать уже ниже некуда.

– Обороты 95, – подсказывает мне Енотаев.

Продолжаю подтягивать рычаг и соразмерно отклоняю педаль. Взгляд вперёд и вправо. Намечаю себе ориентир, чтобы потом относительно него висеть над полосой.

По-прежнему всё вибрирует, жужжит, трясётся. Но это так круто!

И вот он – момент, когда родной Ми-8 отрывается от бетонной поверхности. Пятой точкой чувствую, как поднимаюсь вверх и зависаю в нескольких метрах.

– Взлетел. Сам! – с удивлением заметил комэска по внутренней связи.

– Могу и развернуться, – сказал я.

В наушниках прозвучало что-то промежуточное между «не стоит» и «только не это». Однако я уже наметил ориентир для себя, чтобы точно выполнить разворот на месте. Это была осевая линия взлётно-посадочной полосы (ВПП).

Аккуратно отклоняю педаль, и вертолёт начинает разворачиваться. Перед глазами медленно начинают меняться очертания. Серый бетон взлётной полосы сменяется видом на пустынную местность с отдельными солончаками.

Нос вертолёта вращается, но высота остаётся неизменной. Разворачиваюсь практически на 360°. Справа уже подходит намеченный ориентир, и я начинаю заранее тормозить вращение.

– Контрольное висение норма, – доложил я, и Енотаев жестом показал разгоняться.

Наклоняю нос, вертолёт начинает поступательное движение вперёд. На указателе скорости стрелка медленно начинает отклоняться вправо. В моём блистере всё быстрее проносятся боковые огни и ограничительные призмы взлётной полосы.

Вертолёт проседает, стремясь ещё ниже клюнуть носом. Дрожит и никак не хочет разгоняться. Скорость 60 км/ч и пока не растёт.

– Выполняю набор до 100 метров, – проговариваю я по внутренней связи.

На мгновение тряска становится сильнее, и… барьер переходного режима преодолён. Разгоняемся дальше.

– Скорость 120, высота 100. Взлёт произвёл, – сообщил я и продолжил дальше увеличивать скорость.

– Крона, 201й на первом, 100. Отход по заданию, – доложил Енотаев руководителю полётами.

– Вас понял. Занимайте курс 160, высота 200.

Плавно поднимаю шаг и перевожу вертолёт в набор. Стрелка вариометра, показывающего вертикальную скорость, пошла вверх. Показания 3 м/с для вертолёта ощутимы.

На указателе поступательной скорости стрелка дёрнулась в обратном направлении, но этого нам не надо. Тормозить нельзя. Надо держать значение 200 км/ч.

– Сань, а ты всю ночь в Ленкомнате тренировался? – весело спросил у меня комэска.

– Нет. Спал как младенец.

– Такое ощущение, что на швабрах летал, – посмеялся Енотаев, окончательно убрав руки от органов управления и ноги с педалей.

Комэска имел в виду старый способ развития координации у лётчиков армейской авиации. Управление на вертолёте сложное. Помимо педалей и ручки управления, есть ещё рычаг шаг-газ, отвечающий за тягу несущего винта.